Pandemi sürecinde dünya genelinde kent içi hareketlilik yüzde 50 ila 90 oranında düştü. Türkiye’deki kent içi toplu taşıma talebinde ise ortalama yüzde 85-90 oranında bir düşüş yaşandı. Diğer bir çarpıcı veri ise özel taşıt kullanımında meydana gelen yüzde 74’lük düşüş. Peki alternatif ulaşıma yöneldiğimiz bu süreç, sürdürülebilir olacak mı? WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Ulaşım & Yol Güvenliği Yöneticisi Celal Tolga İmamoğlu, Dokuz8Haber’den Nagihan Alan Yiğit’e anlatıyor.

Toplumların yaşam biçiminde geçmişte köklü değişiklikler yaratan salgınlar bugün de benzer etkilerle karşı karşıya getiriyor bizleri. Sosyo-ekonomik ve politik düzlemin ötesinde yaşam biçimlerinde değişiklik yaşanmasının zaruri olduğunu gösteren günümüz pandemisi Covid-19, insanlığın neden olduğu iklim krizinin ve tüketim ölçüsüzlüğünün bir yansıması olarak karşımıza çıktı. Sizlerle ilkini paylaştığımız, Covid-19’un farklı alanlarda yarattığı ve yaratacağı dönüşümleri odağına alan haber serimizde bugün, pandeminin ulaşım anlayışında yarattığı değişimleri konuşacağız.

Mayıs 2020 itibariyle dünya genelinde yaklaşık olarak 3,9 milyar insanın karantinada yaşamasına neden olan COVID-19 salgını, kent içi ulaşım özelinde daha güvenli, daha çevreci toplu taşıma gibi diğer ulaşım türleriyle daha bütünleşik ve etkileşimli bir sistem oluşturma adına bir fırsat yarattı. 1970’li yıllardaki petrol krizi, birçok toplumda kriz sürecinde özel araç odaklı kent içi ulaşımın sorgulanmasına neden olurken sürecin sona ermesi ile birlikte birkaçı hariç hemen hemen bütün ülkeler kriz öncesi özel araçla seyahati merkeze alan ulaşım sistemlerine geri döndü. Bugün en güvenli ve sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerine sahip ülkelere örnek gösterilen Hollanda ve Danimarka ise petrol krizi öncesi duruma geri dönmek yerine, insan odaklı sürdürülebilir ulaşımın geliştirilmesi için bir fırsat olarak kullandılar.

Peki biz hangi tarafta olacağız? Eskiye dönmek kolay yol peki ama sürdürülebilir ulaşım adına nasıl adımlar atacağız?  

Nagihan Alan Yiğit: Covid-19 ile birlikte yaşam tarzlarımız hızla değişti ama geçen bu süre zarfında değişimin aslında geçici bir süreçten ziyade yeni normalimiz olmaya başladığını görüyoruz. Bu süreçte merak ettiğim konu kentler, yeni normal kapsamında ‘yeni toplu ulaşım’ stratejilerinde ne gibi çözümler üretiyorlar ve üretmeliler?

Tolga İmamoğlu: Bizler salgın sürecinde daha önce hiç karşılaşmadığımız durumları tecrübe ettik. Bu dönemde dünya genelinde kent içi hareketlilik talebinde yaklaşık olarak yüzde 50 ila 90 arasında bir düşüş meydana geldi. Türkiye’deki birçok büyük şehirde de kent içi toplu taşıma talebinde ortalama yüzde 85 ila 90 oranında bir düşüş yaşandı. Diğer bir çarpıcı veri ise toplu taşıma ile aynı oranda olmasa da özel taşıt kullanımında meydana gelen yüzde 74’lük düşüştür. Bu süreçte dünya kentlerinin tamamında kent içi hareketlilikte büyük bir düşüş meydana gelmiş olsa da özellikle sağlık, gıda ve acil durum hizmetlerinde çalışan insanların bulaş riskinden korunarak günlük ulaşım taleplerinin karşılanması gerekmektedir. “Evde kal” çağrılarının yapıldığı, sokağa çıkma yasaklarının getirildiği birçok ülkede motorsuz ulaşım seçeneği olan bisikletli ulaşıma talep arttı. COVID-19’un yayıldığı Çin’in Wuhan şehrinde sokağa çıkma yasağının getirildiği 50 gün boyunca bisiklet paylaşım sistemleri ile yaklaşık 2,3 milyon yolculuk yapılmış, kiralama başına yapılan kilometre yüzde 69 artmıştır. Türkiye’deki bisiklet paylaşım sistemlerinin öncülerinden olan Kocaeli’deki KOBİS bisiklet paylaşım sisteminde bu süreçte kiralama başına kullanım, geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık 10-15 dakika artış gösterdi.

Salgının etkisinin yavaş yavaş azalmaya başladığı  ve yeni normal olarak tanımlamaya başladığımız bu süreç için dünyada birçok şehir ulaşım sistemlerini tekrar inşa etmek için 7 adımlı bir strateji izlemeye başladı. Bu 7 adım şöyle:

1. Toplu taşıma için özel bir komitenin kurulması,
2. Toplu taşıma operasyonlarına yönelik politikaların geliştirilmesi: Personel ve yolcu sağlığı ve güvenliği için hizmet sağlamak,
3. Ara toplu taşıma (dolmuş, minibüs) işletmecilerine yönelik politikaların geliştirilmesi
4. Taksi hizmetlerine yönelik politikaların geliştirilmesi,
5. Motorsuz ulaşım seçenekleri olan yürüme ve bisikletli ulaşıma yönelik politikaların geliştirilmesi,
6. Otobüs, metro, tramvay gibi farklı ulaşım türlerinin birbiriyle entegre olması, yani bütünleşik ve etkileşimli bir ulaşım sisteminin yeniden tahsisi için politikaların geliştirilmesi,
7. Finansman mekanizmasının kurulmasıdır.

Bu yedi basamaklı stratejide de gördüğümüz üzere yeni normal dönemdeki öncelik kentlerde toplu taşımaya olan güveni tekrardan kazanmak için toplu taşıma sistemlerinin yeniden kurgulanmasıdır. Bu şekilde yaşadığımız pandemiyle krizini fırsata çevirmeyi başaran ülkeler, petrol krizini fırsata çevirerek bugün sürdürülebilir ulaşım alanında başarılı uygulamalarıyla tanınan Hollanda ve Danimarka gibi ülkelerin arasında yerini alabilir.

PANDEMİ SÜRECİNDE 160 KENT, POP-UP BİSİKLET YOLLARINI HAYATA GEÇİRDİ

Nagihan Alan Yiğit: Bu çözümlerin uygulanabilirliği açısından altyapı kapsamında hangi kentlerde potansiyel görüyorsunuz? Salgında ulaşımın sürdürülebilirliği konusunda hangi kent ne gibi çözümler üretti?

Tolga İmamoğlu: Pandemi ile birlikte özellikle toplu taşımaya yönelik talep azalırken bulaş riskini en aza indiren ulaşım çözümlerinden bisiklete olan talep arttı. Bisikletli ulaşıma olan bu talep, Batı Avrupa’dan, Kuzey Amerika’ya, Güney Amerika’dan Doğru Afrika’ya kadar farklı coğrafyalardaki birçok kentte pop-up yani geçici bisiklet yolları uygulamaları ile karşılanmaya başlandı. Pop-up bisiklet yolları ile ilgili şehirler arası bilgi ve tecrübe paylaşımı için Pedbikeinfo platformu aktif olarak kullanılıyor. Her şehir bu platform üzerinden uygulamaya koydukları pop-up bisiklet yolları ile ilgili bilgileri, haberleri ve tecrübeleri paylaşarak diğer şehirler için interaktif bir kılavuz sağlıyor. Pedbikeinfo’daki güncel bilgilere göre şu anda dünya genelinde 160 kent, pop-up bisiklet yollarını hayata geçirdi. Bu şehirler arasında New York, Barselona, Berlin, Bogota, Paris, Milano, Sidney, Vancover gibi metropoller de yer alıyor. Berlin’de 9 farklı güzergah boyunca toplamda yaklaşık 20 km’lik pop-up bisiklet yolu yapıldı. Berlin’e ek olarak Almanya’da toplamda 133 yerel yönetim pop-up bisiklet yollarını uygulamaya başladı. Bogota ise salgın sürecinde 117 km’lik pop-up bisiklet yolu uygulaması yaptı.

Nagihan Alan Yiğit: O halde kalıcı çözüm için mevcut yollar bisiklet yolu özelinde yeniden planlanmalı diyebiliriz. Bunu yapan kentler var mı?

Tolga İmamoğlu: Orta ve uzun vadede kent içi ulaşım planlaması bakış açısı ile baktığımızda bu salgın, krizin getirdiği fırsatlardan birisi olarak tanımladığımız kalıcı bisiklet yollarının uygulanmasına giden bir yol olarak düşünülmeli zaten. Bu süreçte yapılanlar, nihai hedef olan kentin diğer ulaşım türleri ile bütünleşik, etkileşimli ve güvenli bisiklet ağına kavuşmasına olanak sağlayacaktır. Bunun en güzel örneğini, Avrupa’da salgının merkezi olan İtalya’nın Milano kentinde gördük. Milano, salgın nedeniyle bu yaz toplu taşımadaki yoğunluğu azaltmak için 32 km’lik bir yol ağını bisikletli ulaşım için tekrardan düzenliyor.

Paris ise 300 milyon euro bütçe ayırarak metro gibi raylı sistemlerle bütünleşik ve içinde pop-up bisiklet yollarının da bulunduğu 650 km’lik bisiklet yolunu bu yaz için yetiştirmeye çalışıyor. Yeni Zelanda ise 100 milyon dolar bütçe ile bisiklet yollarını genişleteceğini duyurdu.

İLLER, BİSİKLET YOLU İHALESİNE ÇIKIYOR

Nagihan Alan Yiğit: Dünyada birçok şehir, sokakları yaya ve bisiklet kullanıcılarına uygun olacak şekilde yeniden düzenliyor, yeni kaldırımlar veya geçici bisiklet yolları yapıyor sizin de bahsettiğiniz gibi. Berlin’de bazı caddelerde motorlu araçların şeritlerinden birisi bisiklet kullanıcılarına tahsis edilmişti bu kapsamda. Malum Dünya Sağlık Örgütü Pandemi sürecinde bisikletli ve yaya ulaşımını tavsiye etti. Ama Türkiye’deki kentlerde uygulanabilirliği hangi düzeyde? Mesela mega kent İstanbul’un araç ve insan yoğunluğu göz önüne alındığında Berlin örneği mümkün olabilir mi?

Tolga İmamoğlu: Türkiye’de ilk Covid-19 vakasının görüldüğü 10 Mart 2020 tarihinden bugüne kadar, toplu taşıma ve diğer kent içi ulaşım türlerinde meydana gelen talep düşüşü, alternatif bir ulaşım seçeneği olan  bisiklet yollarının uygulanmasını tetikledi diyebiliriz. Kamu İhale Kurumu kayıtlarından yapılan araştırmaya göre art arda bisiklet yolu ihalelerine çıkılmaya başlandı. Muğla Seydikemer Belediyesi, Antalya’nın Kaş Belediyesi ve Kalkan Belediyeleri bisiklet yolu ihaleleri açtı. Sadece sahil ilçelerinde değil, Malatya’nın merkez mahalleri için de kaldırım, bisiklet yolu ve çevre düzenlemesi ihalesi bu ayın başında yapıldı. Ordu Büyükşehir Belediyesi de, Ünye ilçesine bisiklet ve yeşil yürüyüş yolu yapımı ihalesini duyurdu.

Türkiye’de salgından en çok etkilenen şehir İstanbul, bu süreçte ulaştırma sistemlerindeki mevcut talepleri değerlendirip; motorsuz ulaşım konusundaki bilgi birikimlerini, dünyadaki benzeri şehirlerin tecrübeleri ile birleştirerek bisiklet ağını daha da genişletebilir. Bu noktada İstanbul için sorulması gereken soru: Bu bisiklet yolları hangi güzergahlarda uygulanmalı? (Şu ana kadar tek uygulanan pop-up bisiklet yolu güzergahı Göztepe Bağdat Caddesi üzerinden Kızıltoprak’ta sonlanandır) Bu sorunun en doğru yanıtını ise, salgın süresi boyunca ulaşım taleplerindeki değişimleri, farklı verileri (toplu taşıma biniş verileri, özel taşıt parklanma talebi, trafik yoğunluğu v.b.) toplamak ve analiz etmek suretiyle değerlendiren yerel yönetimlerin vermesi doğru olacaktır.

Nagihan Alan Yiğit: Peki bu güzergahlar neye göre seçilmeli? Yerel yönetimlere bir yol haritası çizmek mümkün mü?

Tolga İmamoğlu: Genel kent içi ulaşım planlaması yaklaşımıyla, bisikletli ulaşım; diğer kent içi ulaşım sistemleri olan toplu taşıma (metro, metrobüs, hafif raylı, otobüs v.b.) ve ara toplu taşıma (minibüs, dolmuş) gibi sistemlerle etkileşimli ve bütünleşik bir şekilde besleyici hat sıfatıyla planlanmalı ve uygulanmalıdır. Diğer bir ifade ile kentliler; günlük ev-iş ve iş-ev arası yaptıkları yolculukların ilk ve son km bağlantıları için bisikletli ulaşımı kullanıp, diğer sistemlere aktarmayla yolculuklarını tamamlamalılardır. Pop-up bisiklet yolu uygulaması yapmaya karar verecek olan yerel yönetimler bu genel planlama bakış açısını takip etmelidir. Fakat burada diğer bir önemli husus, insanların bulaş riskinden ötürü A noktasından B noktasına giderken artık otobüs, metro ya da dolmuş gibi toplu taşıma kullanmayı tercih etmeme riskleridir. Bu durumda, yerel yönetimlerin klasik planlama yaklaşımının yanında, “bisikletli ulaşım ile insanları nasıl A noktasından B noktasına yolculuk etmelerini sağlarım” sorusunun yanıtını da bulmaları gerekmektedir. Bu noktada, pop-up bisiklet yolu uygulamayı planlayan yerel yönetimlere güzergah belirlemeye yardımcı olması için 3 yöntem önermek mümkün:

Salgın sürecindeki ulaşım taleplerindeki değişime, bisiklet özelindeki sivil toplum kuruluşları ile işbirliğine ve online anketlere dayalı güzergah belirleme.

Yerel yönetimler, öncelikle salgın sürecinde ulaşım taleplerindeki değişimleri analiz etmelidir. Kentlerde aktif olan bisiklet özelinde çalışan sivil toplum kuruluşlarının tecrübe ve birikimleri bu analizler ile harmanlanmalıdır. Ayrıca bu yaklaşıma katkısı olması amacıyla kullanıcı tercihlerini analiz etmek için online bir anket yapılabilir. Bu çalışmaların sonucunda da diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik ve etkileşimli pop-up bisiklet yolu oluşturulmalıdır.

ARA TOPLU TAŞIMA HATLARI BOYUNCA POP-UP BİSİKLET YOLU UYGULAMASI

Salgından en çok etkilenen ara toplu taşıma hatlarının güzergahları pop-up bisiklet yolu uygulaması için seçilebilir. İstanbul’da salgından ötürü 6400 adet hatlı minibüsün 3500’den fazlası hali hazırda parka çekilmiştir. Benzer durum dolmuşlar için de söz konusudur. Hatların mesafelerine, güzergah eğimlerine ve salgın öncesi ile salgın döneminde hatta işletilen dolmuş ve minibüs sayısına ve yolcu talebindeki değişimler gibi verilere bakılarak bu güzergahlar üzerinde pop-up bisiklet yolları uygulanarak, kentlilerin ulaşım talebi karşılanabilir. Örneğin, İstanbul’da Kadıköy-Bostancı hattının çalıştığı dolmuş güzergahı olan sahil yolu da denilen Cemil Topuzlu ya da minibüs güzergahı olan minibüs yolu da denilen Fahrettin Kerim Gökalp Caddeleri üzerinde pop-up bisiklet yolları uygulanabilir.

PLANLAMA AŞAMASINDAKİ BİSİKLET YOLU PROJELERİNİN ÖNCELİKLENDİRİLMESİ

Nagihan Alan Yiğit: Bundan sonraki süreçte, sosyal mesafenin gerektiği yeni normali dikkate alarak sürdürülebilir güvenli ulaşım konusunda kentlere bir rehber, bir yol haritası taslağı çıkarır mısınız?

Tolga İmamoğlu: Kent içi ulaşım 2.0 planı ile bu dönemi, daha kapsayıcı ve destekleyici politikalar ve teknolojilerden nasıl faydalanabileceğimizi belirlemek ve salgından önce yaşadığımız karmaşaya geri dönmemek için bütün ulaşım sektörü olarak birlikte dinlemek ve öğrenmek için kullanmalıyız. Ulaşım sistemini sıfırlayabilir ve yeniden başlatabiliriz. Bu dönem; bisikletli ulaşım, toplu taşıma, yolculuk ve taşıt paylaşım uygulamaları gibi farklı ulaşım türleri için bir deney ve gözlem zamanıdır. Türkiye özelinde, kent içi ulaşımda, bulaşın önlenmesi adına alınan kısıtlayıcı ve hijyen önlemlerine ek olarak, pop-up bisiklet yolları, geçici toplu taşıma şeritleri gibi farklı uygulamalarla sürdürülebilir, güvenli ve çevre dostu sistemler yeniden kurgulamaya başlamalıdır. Sürdürülebilir ulaşımın geliştirilmesi yönünde 1970’lerde Hollanda ve diğer ülkelerin ulaşım politikalarında izlediği değişim ve krizi yeniden düşünme fırsatı olarak tanımlama bizim şehirlerimiz için de yol gösterici olmalıdır.

PARAYA DOKUNMADAN ULAŞIM SAĞLAMAK…

Nagihan Alan Yiğit: Son olarak Türkiye’nin ulaştırma sistemleri kapsamında salgın süreci ve sonrası için hangi konuları önceliklendirmesi gerekir?

Tolga İmamoğlu: Krizi; kent içi hareketlilik için politika desteğini yeniden tahsis etmek, daha temiz teknolojiler ve veri kullanarak sektörü  iyileştirmek için bir fırsat olarak değerlendirmeliyiz. Bu kapsamda ise Türkiye özelinde aşağıdaki 5 konu önceliklendirilmeli:

1. Gelecek krizler için acil durum planlamasına yardımcı olmak amacıyla; merkezi yönetim, yerel yönetimler, ulaştırma işletmecileri, ulaşım konusundaki sivil toplum kuruluşları, esnaf odaları (örn. minibüs, dolmuş, taksi odaları) arasında işbirliğine dayalı çalışma için daha fazla kurumsal kapasitenin geliştirilmesi.
2. Kriz sonrası yürüme ve bisikletli ulaşımın yaygınlaştırılması.
3. Toplu ve ara toplu taşıma (dolmuş ve minibüs) filolarının elektrifikasyonu için yenilikçi yatırım mekanizmaları kullanarak,  yerel ve ulusal iklim planlarının desteklenmesi.
4. Gelecekte paraya dokunmadan ulaşım sağlamak ve yeni para transferi fırsatları sağlamak için dijital altyapıya yatırım yapılması.
5. Daha erişilebilir yani motorlu taşıt ulaşımı yerine yürüyerek, bisikletle ve toplu taşıma ile şehrin her noktasındaki farklı hizmetlere ( hastane, okul, iş yeri v.b.) kolayca ulaşılabilen ve güvenli şehirlerin tahsisi için şehir planlamasının ve ulaştırma planlamasının birlikte yürütülmesi.